Fomento rebaja a tres metros los muros pantalla del TAV a su paso por Covaresa

Los vecinos reclaman la ampliación del soterramiento y en Renfe recuerdan que se reducirá el tráfico

Las posibilidades del soterramiento de las vías del ferrocarril a su paso por Parque Alameda y Covaresa se esfuman, mientras los vecinos reclaman a las administraciones soluciones eficaces. Las asociaciones de vecinos de la zona sur han constituido una plataforma conjunta de reivindicación para la presentación de alegaciones al proyecto de soterramiento y reclamar la ampliación de los túneles a sus barrios. La más que previsible negativa del Ministerio de Fomento -aún no oficializada- ha venido acompañada por la promesa de que, en todo caso, el tráfico de trenes por la zona se reducirá y permitirá flujos ferroviarios de menor intensidad y ruido. Incluso, existe la propuesta de unos muros pantalla más bajos de los inicialmente previstos y que alcanzaban, según se dijo desde el ministerio, los seis metros de altura. Las nuevas pantallas, en los planos -no definitivos- que maneja Fomento, rondan los tres metros.

Julián Lozano, presidente de la asociación de vecinos Asoveco, de Covaresa, explicó en una reciente reunión en la sede del PSOE provincial, que «la circulación del tren en superficie por la zona sur es una medida que no atiende al futuro crecimiento de la ciudad». Recordó, además, que en esos barrios (Parque Alameda, Covaresa, Paula López y Las Villas) residen ya cerca de 18.000 vecinos, que deberán convivir con el tren y la alta velocidad en superficie. Lozano entiende que el «coste de prolongar los túneles hasta la entrada de la ciudad no sería excesivo». Antonio Lambás, de la asociación de vecinos Parque Alameda, asegura que, en todo caso, «nadie nos ha comentado cuánto se encarecería el proyecto si también el tren circulara soterrado por nuestros barrios», comentó.

El gerente de la sociedad Valladolid Alta Velocidad, Ignacio Marinas, aseguró durante el encuentro con los vecinos y con militantes socialistas que «si las principales administraciones han llegado a un acuerdo, es difícil que eso cambie». Marinas afirmó que «la solución del soterramiento es drástica y excepcional. Soterrar es caro y no se puede plantear con criterio general. En España se hace, pero los trenes no se soterran en casi ningún país de Europa, aunque a lo mejor allí los pasos a nivel se hacen con más cariño», comentó. Añadió que «ferrocarril y ciudad pueden y deben convivir».

En este sentido, apuntó alguna de las medidas que paliarían el paso de los trenes y la alta velocidad en superficie por la zona sur. La primera es una reducción considerable en el número de trenes que circularán por la zona. En la actualidad, el tráfico ferroviario es de cerca de 120 trenes al día. Con la alta velocidad -y el desvío de mercancías- el paso de las máquinas se reducirá a la mitad, ya que por la zona tan solo discurrirían los convoyes de transporte de viajeros, unos sesenta. El resto, utilizaría el ramal de mercancías hasta el nuevo complejo de San Isidro. «Además, el hecho de que se trate de una vía nueva y máquinas renovadas también rebajará el ruido», dijo Marinas.

Pantalla antirruido

A estas medidas habría que sumar la instalación de muros pantalla que absorberían el sonido provocado por los trenes y permitirían la construcción de la rampa de inicio del soterramiento -tendrá 440 metros de longitud- y desembocará en la calle Daniel del Olmo, donde empieza el soterramiento estricto. Este cerramiento dispondrá de una pantalla antirruido y, de acuerdo con planos de la sociedad Valladolid Alta Velocidad, tendrán una altura inferior a la catenaria, en torno a los tres metros (la mitad de lo anteriormente anunciado).

Además, está pendiente la posible incorporación de un nuevo área residencial en los terrenos que actualmente ocupa Redalsa. Aunque esta sociedad mixta (participada en el 52% por Adif) aún no ha informado oficialmente de su decisión -como ha recordado el alcalde, Javier León de la Riva-, es más que probable su traslado al nuevo área de talleres de San Isidro, aunque aún no está cerrada la última palabra. De abandonar esos terrenos, el suelo sería ocupado por viviendas e iniciativas económicas que promuevan la creación de un centro de negocios. Eso permitiría prolongar las viviendas a ambos lados de la vía y mejorar la comunicación entre las dos partes, ahora estrangulada por la presencia de actividad industrial. Marinas aseguró que «Valladolid tiene actualmente una buena solución y yo no cargaría más las alforjas».